Stále častěji dostáváme dotazy ohledně možností nastavení dalších parametrů v řídící jednotce motoru mimo parametry řídící chod motoru jako takového. V tomto článku se pokusím vysvětlit a nastínit, co lze v řídící jednotce motoru vlastně nastavit, vypnout, nebo nějakým způsobem ovlivnit a bude-li to mít vliv na chod motoru, případně výkon.
Po demontáži nebo odpojení téměř čehokoliv v motoru se buď rozsvítí kontrolka motoru, nebo se určitá věc nahlásí na diagnostice. Pokud jste si jisti, že danou věc nepotřebujete, např. při vestavbě motoru do jiné kastle, je nutné přeprogramovat řídící jednotku tak, aby s ní již nepočítala a nehledala ji a tímpádem pak nepřepínala do nouzového režimu nebo nepsala na diagnostice. Např. motory BMW M5 do jiné kastle bez ostatních jednotek mají omezovač na 5500 ot/min a tímpádem je motor bez přeprogramování nepoužitelný.
Z nejčastěji ovlivňovaných parametrů u benzínových motorů je činnost zadní lambda sondy a katalyzátoru, popřípadě lambda sond a katalyzátorů u motorů s dvojím systémem řízení. Tento systém je jen z důvodu hlídání emisí, žádný jiný důvod k jeho přítomnosti není.
Po mechanickém odstranění katalyzátoru samozřejmě řídící jednotka vyhodnotí, že emise jsou příliš vysoké a přepne se do nouzového režimu. Vypnutím kontroly v řídící jednotce samozřejmě umožníme normální provoz a ve spojení s úpravou řídící jednotky lze motor naladit lépe, neboť lze směs obohatit tak, aby bylo využité směsi efektivnější efektivnější, což by nám ale lambda sonda kvůli ochraně emisí neumožnila.
Prodávají se sportovní a závodní katalyzátory, pro které je ale úprava řídící jednotky také nutná, neboť jsou emise stále vyšší než přípustná mez.
Další a na první pohled levnější variantou je odstínění sondy nákupem odstiňující trubičky. Toto řešení ale není stále optimální vzhledem k tomu, že je kontrolní systém stále aktivní a i přes to, že dovolí bohatší směs, nelze motor naladit optimálně tak, jako když je celý systém řízení emisí komplet vypnutý. Po vypnutí systému kontroly emisí je motor živější a reakce na plynový pedál je bez prodlevy, kterou systém potřebuje, když čeká na odezvu o stavu emisí.
Tuto kontrolu automaticky vypínáme při ladění závodních speciálů a motorů pro vysoké výkony.
Kontrola je nejčastěji vypínána například u vozidel: BMW M3, BMW M5, Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette, Hummer, koncernové motory 1.8T, 1.8TFSI, 2.0TFSI, 2.7 BITURBO, motory Porsche a další.
Mnohdy u benzínových motoru nesprávně nazývaný EGR. Čerpadlo sekundárního vzduchu pomáhá zahřát katalyzátor v co nejkratším čase po nastartování motoru opět kvůli tomu, aby byly emise co nejnižší.
V případě, že máte odstraněný katalyzátor nebo nefunkční čerpadlo sekundárního vzduchu, je možné čerpadlo sekundárního vzduchu demontovat. Jeho váha není úplně nízká a je v tu chvíli úplně zbytečné. Navíc je toto čerpadlo poruchová věc a cena nového je v řádech tisíců.
EGR ventil u naftového motoru je další často zaslepovaná věc. Má i nemá to své opodstatnění. Píše se to na fórech, je to dobře, každý to odstraňuje a Franta to má taky pryč a jede mu to lépe a nezanáší se mu sání ... A teď realita - má to své pro i proti. Pro je samozřejmě to, že do sání se vrací méně mastných sazí a nezanáší se tolik, nicméně se stále zanáší nečistotami v nasávaném vzduchu, které jsou také mastné. Velkou nevýhodou je to, že se motor přestane ohřívat tak, jak bylo ve výrobě a vývoji myšleno a v zimě si všimnete, že při jízdě z kopce se ukazatel teploty posouvá směrem dolů, což je samozřejmě špatně, motor se podchlazuje a to vede k nedokonalému spalování.
Poté se dostáváme k otázce, za jakou cenu se Vám sání tolik nezanáší a tohle je cena vysoká. Pokud si uděláte pokus, sání pořádně vyčistíte, ujedete např. 10.000 km se zavřeným EGRem a poté systém opět vyčistíte, odslepíte a najedete stejné km, zjistíte, že systém není o tolik více zanesený. Rozeberte si vozidlo s najetým čtvrtmilionem a zjistíte, že kdyby se systém zanášel takovou měrou udávanou na fórech, sání by bylo zacpané úplně, což je samozřejmě nesmysl.
Řešení je prosté, sání vyčistěte a při každé výměně rozvodů jej vyčistěte znovu a systém EGR nechte žít tak, jak jej výrobce vymyslel. Oni v tomto případě vědí co dělají a nějaký fórista, co na tomto chtěl vydělat to od počítače nevymyslí lépe.
Musím samozřejmě zmínit přestavby na hybridní turbodmychadla, kdy se již s tímto systémem nepočítá a tam má zaslepení své opodstatnění a v tomto případě tento systém také nezapojujeme. Pro běžný provoz a denní ježdění ovšem platí výše uvedené.
Velice oblíbeným doplňkem přeplňovaných motorů je výměna sériového za tzv. open loop blow off ventil. Je mnoho typů, od jen syčících až po pískající různou výškou tónu. Zvukový efekt je zároveň klad i zápor, chvíli je to hezké, ale rychle to omrzí. Pánové v čepicích to také nemají rádi a pokud se k nim blížíte, věřte, že toto dílo patřičně ohodnotí.
Zápornou stránkou věci je to, že řídící systém motoru s tímto vzduchem, který přes tento ventil uteče, počítá a opětovná reakce na sešlápnutí plynu je pomalejší než se standardním closed loop blow off ventilem.
Po montáži otevřené verze je tedy nutné přeprogramování řídící jednotky aby nehlásila chybu a nepřepínala do nouzového režimu.
V tomto případě se jedná o vylepšení startů z místa. Funguje to tak, že když stojíte, např. na sprintu, zmáčknete spojku a plynový pedál na podlahu a motor drží např. 3500 ot./min. Po puštění spojky již motor může dosáhnout klasického omezovače otáček motoru.
Díky tomuto se dokážete výrazně lépe rozjet a ve spojení s níže uvedeným NLS je to velice dobrý nástroj na sprinty i jiné druhy závodů.
Launch control lze nastavit v benzínových i naftových jednotkách, ale bohužel ne ve všech. Pokud máte zájem o naprogramování tohoto, kontaktujte nás s Vaším typem jednotky.
Tuto funkci lze aktivovat u jednotek BOSCH ME7, MED9, MED17.
Toto vylepšení umožňuje řazení bez pouštění plynového pedálu. V praxi to vypadá tak, že se pomocí Launch Control rozjedete a až do cíle pouze ovládáte spojku a řadíte, jinak plynový pedál máte stále na podlaze. Výhoda je, že motor je víceméně stále v tahu a vymizí prodleva při klasickém řazení.
Tuto funkci lze aktivovat u jednotek BOSCH ME7, MED9, MED17.
Řídící jednotku lze přepnout do režimu, kdy bude jako vstupní hodnotu pro množství paliva brát tlak v sacím potrubí místo údaje z váhy vzduchu o množství nasávaného vzduchu. Tento způsob se používá jak u benzínových motorů, tak jej umíme nastavit i u naftových motorů. U naftových motorů je výhoda, že reakce motoru na plynový pedál je okamžitá a oproti pouhému odstranění váhy vzduchu a její deaktivaci pracuje motor efektivněji, neboť je pro tento režim nastavený přímo.
Pokud při sešlápnutém plynu šlápnete na brzdu, řídící jednotka vypne přívod paliva. Např. pro závodní účely je toto nežádoucí. Řídící jednotku lze nastavit, aby toto odstavení neprovedla. Možnost přeprogramování je jak pro benzínové, tak pro naftové motory.
Poslední dobou je velice moderní funkce střílení při deceleraci, tzv. pops a bangs, což je stav, kdy se místo zavření vstřiků při deceleraci, tedy puštění pedálu plynu, stále palivo v malém množství vstřikuje a to ve výfuku hoří a detonuje. Toto vytváří kýžený efekt zvukových efektů a dle skladby výfuku i plameny. Mnoho moderních sportovních aut to má dnes již z výroby, tzn. není přímo důvod se obávat poškození motoru či katalyzátoru, nicméně je nutné vzít v potaz stav katalyzátoru, neboť ten je první v cestě neshořelému palivu.
Tuto funkci lze aktivovat u jednotek BOSCH ME7, MED9, MED17, MEVD17, MEVD17.2.5, SIEMENS SIMOS18.
Video naleznete zde: Pops and bangs - střílení při deceleraci - kompilace tPower racing - youtube
Aktualizace textu: 27.7.2020